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# W35-Meituans zweiter Quartalsbericht

Nach dem Finanzbericht vergangene Woche las ich in den letzten Tagen viele Medienanalysen. Ich möchte selbst schreiben und nachdenken, um zu einem eigenen Urteil zu kommen. Zuerst die Fakten, danach persönliche Gedanken aus meiner Kenntnis von JD und zum Schluss ein Vergleich mit dem Fahrdienstmarkt.

Q1 begann mit JDs Blitzangriff. In Q2 weitete sich der Konflikt aus und wurde mit Alibaba zu einem Subventions- und Abnutzungskrieg, der an Verdun erinnert. In Q3 bildet sich am Markt allmählich die Einschätzung, dass ein langwieriger Stellungskrieg begonnen hat. Die nächsten sechs bis achtzehn Monate bleiben entscheidend. Gefragt sind Kapital, organisatorische Widerstandskraft und strategische Ausdauer.

Viele übersehen JDs langfristige Arbeit an Soforthandel und lokalen Dienstleistungen und glauben deshalb, JD sei plötzlich in Lieferessen, Hotels und Reisen eingestiegen. Tatsächlich übernahm JD schon 2016 Dada und verband es mit JD Daojia. Als ich um 2018 in JDs Bereich für Alltag und Reisen arbeitete, hatten wir Flugtickets, Hotels, Eintrittskarten und Kinotickets bereits alle bearbeitet. Ich kenne die Grundlagen dieses Teams sehr gut. Vorgesetzte und Mitarbeiter wechseln gleichermaßen. Einen dauerhaft stabilen Kern gibt es nicht. Selbst wenn K kommt, ändert sich nur die Geschäftstaktik. Die tieferen organisatorischen Fähigkeiten und die Kultur könnte auch Z nicht einfach verändern. Nach meinem Verständnis gibt es nur eine Person, die JDs Organisation und Kultur tatsächlich bestimmen kann. Früher überzeugte mich das sehr. Es wirkte mitreißend und menschenorientiert. In der Praxis funktioniert es aber nicht. Ein Unternehmen mit einer Million Menschen lässt sich damit nicht effizient führen. Schaut man heute auf JDs angeblich lieferkettenorientiertes Vorgehen des letzten halben Jahres, erkennt man, welcher Gegner langfristige Aufmerksamkeit und Respekt verdient.

Eine Frage verstehe ich noch immer nicht vollständig: Warum bleibt Didi der dominierende Anbieter im Fahrdienstmarkt? Wegen Sicherheitsproblemen war die App ab 2021 anderthalb Jahre aus den Stores entfernt. Neukundengewinnung stand still, während Dutzende neue Plattformen einschließlich Amap eintraten. Der Markt hatte genug Zeit für intensiven Wettbewerb. Zudem kenne ich einiges von Didi intern. Die Organisationskultur ist schwierig zu beschreiben, die Unternehmensqualität nicht besonders gut. Trotzdem liegt der Marktanteil weiterhin stabil über 70 %.

Fahrdienste und Essenslieferungen sind mehrseitige Märkte mit starken Netzwerkeffekten. Fahrdienste konzentrieren sich auf effizientes Zusammenbringen von Fahrern und Fahrgästen. Essenslieferungen sind komplexer: Nutzerzahl, Händlervielfalt und Dichte des Liefernetzes müssen auf drei Seiten zusammenwirken.

Der früher gereifte Fahrdienstmarkt bietet einen Vergleich. In mehrseitigen Märkten verstärken Netzwerk- und Skaleneffekte den Vorsprung der ersten Anbieter weit stärker, als Marktteilnehmer erwarten. Didi brachte zuerst den Kreislauf „mehr Autos, kürzere Wartezeit, mehr Nutzer, höhere Fahrereinnahmen“ zum Laufen. Auf einer finanziell gesunden Grundlage verfeinerte es den Betrieb und bot unterschiedliche Dienste für ältere Menschen, Menschen mit Behinderung, Haustiere und weitere Situationen. Schnelle Verfügbarkeit, breites Angebot, verschiedene Preisstufen und die Verankerung im Bewusstsein geben den meisten Nutzern wenig Anlass, mehrere Plattformen parallel zu nutzen. Wenn Subventionen nachlassen, entscheiden Angebotsbreite, Ausführung und Gesamterfahrung.

Alibabas geschickter Zug besteht diesmal darin, den Markt davon zu überzeugen, dass Ausgaben für Soforthandel im Kern Kosten zur Trafficgewinnung für das zentrale E-Commerce-Geschäft sind. So akzeptieren Anleger selbst dauerhaft negative Stückergebnisse im Essensliefergeschäft und erlauben hohe Investitionen in einen langen Wettbewerb, bis die Skaleneffekte einen Wendepunkt erreichen.

Am Ende kommen wir wieder zu Grundlagen und langfristiger Geduld zurück. Im Kern ist das schlichter gesunder Menschenverstand.